Kan luchtvaart zonder steun overleven? Kleine maatschappijen moeten zich zorgen maken
Wereldwijd ligt een groot deel van de luchtvaart op zijn gat als gevolg van strenge maateregelen om het coronavirus in te dammen. Maatschappijen worden met vele tientallen miljarden overeind gehouden. En dat is hard nodig, voor veel luchtvaartmaatschappijen is het overleven zonder steun niet mogelijk.
Inmiddels krijgen de grote Amerikaanse spelers als United en American Airlines al vele miljarden van de overheid aan steun, om in ieder geval het personeel te kunnen blijven betalen.
De Amerikaanse maatschappijen kunnen gezamenlijk voor 50 miljard dollar (45,7 miljard euro) aan steun verwachten. De helft is voor het doorbetalen van werknemers, de andere helft komt in de vorm van leningen om de eindjes aan elkaar te kunnen knopen.
Air France-KLM gered
Dichter bij huis heeft de Nederlandse staat via de NOW-regeling ook al een groot deel van de lonen van KLM overgenomen, om vervolgens nog eens met 2 tot 4 miljard aan noodsteun op de proppen te komen zodat het bedrijf niet failliet gaat. De Franse tak van Air France-KLM wordt op zijn beurt met 7 miljard aan Franse staatssteun op de been gehouden.
En de problemen van de maatschappijen zijn verre van uniek. British Airways (BA) is van plan om 12.000 mensen op straat te zetten om kosten te besparen. De Britse staat compenseert wel een deel van de salarissen, maar dat kan niet blijven duren, schreef BA-topman Alex Cruz vorige week aan zijn personeel.
De problemen spelen overal en overal schieten overheden in grotere of kleinere mate de luchtvaartmaatschappijen te hulp.
Je hebt niet alle cookies geaccepteerd. Om deze content te bekijken moet je deaanpassen.
Vaste kosten
Of overleven zonder steun überhaupt mogelijk is voor welk bedrijf in de sector dan ook, hangt af van hoe lang de crisis gaat duren, zegt Rogier Lieshout, luchtvaarteconoom van Stichting Economisch Onderzoek (SEO). Sommige maatschappijen staan er zo slecht voor dat het geld al in mei op is, maar andere – zoals Ryanair en Easyjet zeggen het nog wel even uit te kunnen zingen, vertelt Lieshout.
"Het grote verschil is de verhouding tussen de variabele en de vaste kosten. Kijk je naar netwerkmaatschappijen als KLM of British Airways, die hebben relatief hoge vaste kosten." Denk daarbij aan veel vast personeel, onderhoudskosten, kosten voor gebouwen of bijvoorbeeld leasekosten van vliegtuigen.
Die vaste kosten zijn bij prijsvechters als Ryanair en EasyJet vaak lager. In de eerste plaats omdat ze een veel minder groot netwerk hoeven te onderhouden, maar ook zijn de lonen vaak lager en een groter deel van het personeel is niet in vaste dienst.
Kleinere maatschappijen in gevaar
Kleinere maatschappijen die zich richten op regionale verbindingen of vakantievluchten moeten zich zorgen maken. De grote nationale carriers zullen linksom of rechtsom wel overeind gehouden worden, denkt Lieshout. "Dat zijn dan de netwerkmaatschappijen met een hub-functie zoals KLM. Als je die kwijt bent krijg je die niet meer terug."
Het voordeel van zo’n maatschappij is dat je heel veel verbindingen naar alle uithoeken van de wereld kunt onderhouden, en daarvan zou uiteindelijk de economie profiteren. In dat grotere plaatje zijn de kleinere maatschappijen wat minder belangrijk. "Ik kan me voorstellen dat overheden keuzes gaan maken: welke wel en welke niet?", aldus Lieshout.
Air France-KLM moet overeind blijven
In Nederland is die keuze in ieder geval al gemaakt. KLM wordt voorlopig via de NOW, leningen van de overheid en door de overheid gegarandeerde bankleningen overeind gehouden.
En als het nodig is, is de staat – samen met de Franse overheid – bereid om nog verder te gaan dan nu. Ook het versterken van de balans door het kopen van nieuw uit te geven aandelen, wordt expliciet open gehouden als optie.
Doorn in het oog
Dat soort steunprogramma's zijn dan ook een doorn in het oog van de prijsvechters. Vooral de Ierse prijsvechter Ryanair is woedend over de steun die de grote concurrenten krijgen van allerlei overheden.
'Staatssteundoping', noemt Ryanair dat. Oneerlijk dus. De maatschappij verwacht dat als er weer gevlogen gaat worden er grote kortingen gegeven gaan worden en dat de grote nationale maatschappijen gesteund door een oorlogskas van de staat onder de kostprijs tickets gaan verkopen.
Die vrees lijkt reëel. "Prijsvechter Wizz Air wil deze maand weer vanaf Eindhoven vliegen. Een enkeltje Wenen wordt momenteel voor 9,99 euro aangeboden", zegt Lieshout.
Onder kostprijs
"Lufthansa, Air France-KLM en Alitalia kunnen nu vele jaren onder de kostprijs verkopen, waar Ryanair en andere airlines die goed worden geleid geen verzoek doen tot staatssteun", schrijft Ryanair in een briesend persbericht.
En ondanks dat Ryanair-topman Michael O’Leary denkt dat vanaf de zomer het vliegverkeer wel weer wat kan worden opgestart, kondigt het bedrijf toch aan dat het tot 3000 banen moet gaan schrappen, om de crisis aan te kunnen. Ook wordt er personeel met onbetaald verlof gestuurd en zullen er salarisoffers tot 20 procent gevraagd worden.
Vraag blijft lang laag
Draconische maatregelen, en het is maar de vraag of het genoeg gaat zijn. Want waar O'Leary verwacht dat in de zomer het ergste wel achter de rug zal zijn, moet dat nog maar blijken.
"Daar is niet echt een consensus over, maar de meeste analisten gaan er vanuit dat de vraag naar luchtvaart op zijn vroegst in 2021 of 2022 naar het oude niveau terugkeert", zegt Lieshout. Hoeveel maatschappijen van nu er dan nog over zijn, weet niemand.