Waarom er (nog) geen nieuw belastinggeld naar KLM gaat

Het hing al maanden in de lucht: Air France-KLM (AF-KLM) krijgt opnieuw staatssteun. De Europese Commissie heeft, onder voorwaarden, ingestemd met twee maatregelen die helpen de schuldenlast van het bedrijf te verlichten. 

We loodsen je via acht vragen langs de belangrijkste aspecten van dit nieuws. 

1. Welke hulp krijgt AF-KLM precies?

De lening van drie miljard die het Frans-Nederlandse bedrijf vorig jaar van de Franse staat kreeg, wordt omgezet naar obligaties met een eeuwigdurende looptijd. Omdat er geen tijdstip is waarop de eigenaar, in dit geval de Franse staat, kan eisen dat de obligaties worden afgelost, telt de lening niet meer mee als schuld. Daardoor staat de maatschappij er opeens financieel een stuk beter voor. 

De andere maatregel is dat het bedrijf extra aandelen gaat uitgeven, waarbij het maximaal 1 miljard euro aan extra cash hoopt op te halen. De Franse staat zal in ieder geval aandelen kopen, maakte minister van Financiën Bruno Le Maire bekend. Ook de maatschappij China Eastern Airlines doet mee. 

De twee andere belangrijkste aandeelhouders, de Nederlandse staat en Delta Airlines, doen niet mee. De Amerikaanse partner van Air France-KLM krijgt steun van de Amerikaanse overheid en mag daarom niet investeren in andere bedrijven. 

2. Waarom doet Nederland niet mee?

De nood bij KLM is minder 'acuut', legt minister Wopke Hoekstra van Financiën uit in onderstaand interview.

Op dit moment staat KLM er namelijk minder slecht voor dan zustermaatschappij Air France. Dat blijkt ook wel uit een analyse van de cijfers. 

KLM leed een operationeel verlies van ruim 1,1 miljard euro in 2020, meldde AF-KLM halverwege februari. Of dat verlies onder de streep net zo groot was, meldde het bedrijf niet, maar het zal zeker niet meer dan de 1,5 miljard aan eigen vermogen zijn die KLM eind 2019 nog had.

Kortom: het bedrijf heeft nog wel even cash en kan volgens insiders de komende periode nog wel door. Maar niet voor eeuwig en de coronacrisis is nog niet voorbij. 

3. Ah, die steun komt dus op een later moment alsnog?

Dat is moeilijk te zeggen. KLM laat in een verklaring weten 'dat er op termijn' ook geld nodig zal zijn. Het bedrijf voert gesprekken over een manier om dit te regelen, áls de tijd rijp is. 

4. Waarom niet gewoon nu al?

Er hangt een flink prijskaartje aan hulp van de staat. Om te zorgen dat concurrenten van luchtvaartmaatschappijen die steun krijgen van een staat niet al te zeer benadeeld worden, stelt de Europese Commissie voorwaarden aan de hulp. 

De steun moet bijvoorbeeld binnen zes jaar afgebouwd worden. En AF-KLM mag geen (overname)deals sluiten in de branche waarbij het meer dan 10 procent van de aandelen in handen krijgt. 

De meest gevreesde maatregel is het inleveren van start- en landingsrechten, slots genaamd. Air France moet er 18 per dag inleveren op Orly. Geen ramp voor het bedrijf, vertelt luchtvaarteconoom Hans Heerkens. "Het gaat om regionale vluchten die geen aansluiting hebben op internationale vluchten, want die gaan vanaf Charles de Gaulle."

5. Stel dat KLM dat ook moet, hoe erg is dat?

Bij KLM, dat meer dan de helft van het aantal vluchten op Schiphol uitvoert, zijn ze erg beducht voor het inleveren van slots. De lucratieve langeafstandsvluchten van het bedrijf worden mogelijk gemaakt door vanuit alle hoeken van Europa passagiers naar Schiphol te vliegen en daar te laten overstappen. 

Als KLM vluchten moet inleveren, heeft dat gevolgen voor het in stand houden van het netwerk, vreest het bedrijf. Met andere woorden: slots inleveren is voor KLM wel een groot probleem.

En er is nog een reden dat KLM als de dood is om slots te moeten inleveren. Schiphol zit aan de grens van het aantal vluchten dat uitgevoerd mag worden. KLM kan de kwijtgeraakte slots dus niet compenseren door te proberen nieuwe slots te bemachtigen. Is het middel daarmee niet erger dan de kwaal, is op dit moment de hamvraag voor KLM.

En ook op het ministerie van Financiën wordt druk gerekend. "Bij de vraag of en zo ja op welke wijze het kabinet zal deelnemen aan de herkapitalisatie van KLM, zal ook worden afgewogen wat de impact is van de mogelijke maatregelen vanuit de EC op de bedrijfsvoering en financiële positie van KLM", schrijft Hoekstra in een gezamenlijke brief met zijn collega Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) aan de Tweede Kamer. 

Hoe langer KLM het kan uitzingen zonder extra staatssteun, hoe beter. Het moederbedrijf maakte gisteren ook bekend dat de maanden januari en februari beter gingen dan verwacht, dus dat biedt perspectief. 

Kennis maakt macht

Een ander voordeel is dat het onderhandelingsresultaat van de Franse staat handige info geeft om een goede deal met eurocommissaris Margrethe Vestager (mededinging) voor KLM te bereiken, mocht er toch steun nodig zijn, legt analist Mark Manduca uit. Hij volgt de Europese luchtvaartsector voor de Amerikaanse bank Citigroup.

Nederland moet als het KLM wil steunen met een voorstel komen, waar Vestager goedkeuring voor moet geven. "Degene met de informatie bepaalt onderwerpen die het startpunt zijn van de onderhandelingen", aldus Manduca. Zonder in detail te willen treden, geeft hij aan dat er genoeg speelruimte is om te onderhandelen met de Commissie. 

Zo is Air France erin geslaagd om te bedingen dat alleen luchtvaartmaatschappijen die netjes met hun medewerkers omgaan mogen meedingen naar de vrijgekomen slots op Orly. Die voorwaarde lijkt vooral bedoeld om het Ryanair moeilijk te maken om te profiteren van het inleveren van de slots. 

6. Wat betekent de Franse stap voor 'onze belangen'? 

Het gevolg van de Nederlandse hoop dat KLM het zonder een nieuwe financiële injectie overleeft, is wel dat het belang van de Nederlandse staat in het bedrijf verwatert. Als het maximale aantal uit te geven aandelen (214 miljoen) wordt uitgegeven, dan is het Nederlandse belang in de holding nog goed voor 9,3 procent. Nu is dat nog zo'n 14 procent.

7. Maar is dat dan zo erg? 

Op het ministerie van Financiën denkt men van niet. De gewiekste operatie twee jaar geleden, waarbij de Nederlandse staat in het diepste geheim het aandelenbelang in AF-KLM vergrootte, heeft z'n doel gediend. Als grootaandeelhouder heeft Hoekstra 'een stoel aan de tafel in Parijs' en op die manier invloed op de koers van AF-KLM. Hoe groot het belang precies is, doet daar weinig aan af. 

Een meevaller is verder dat de aandeleninkoop uit 2019, met het prijskaartje van 744 miljoen, sinds vorige maand zorgt voor extra stemrecht voor Nederland. Dat is het gevolg van een Franse wet, die bepaalt dat het stemrecht verdubbelt als een aandeelhouder zijn belang twee jaar in bezit heeft.

Het belang van Nederland is dankzij die wet nu goed voor 19 procent stemrecht en ook als dat belang is verwatert, nog steeds goed voor 14 procent, schrijven Hoekstra en Van Nieuwenhuizen.

Een andere Nederlandse zorg, over de positie van Schiphol, is vorig jaar weggenomen. Als voorwaarde voor het noodpakket van 3,4 miljard euro is de termijn waarop AF-KLM eenzijdig kan beslissen om Schiphol links te laten liggen flink opgerekt. Deze zogeheten staatsgarantie was 9 maanden geldig, dat is nu 5 jaar. 

8. Is Air France-KLM nu uit de brand?

Zeker niet. De toekomst voor de luchtvaart is omgeven door onzekerheid, vertelt Manduca, die niet over specifieke bedrijven wil praten. "We weten nog niet of toerisme en zakelijk vliegverkeer weer op het niveau van voor de crisis komt", zegt hij. 

De hele branche is op zoek naar vers kapitaal, schetst hij. Het probleem daarmee is alleen: op een gegeven moment wil de kapitaalverstrekker, ook als het de overheid is, er iets voor terug. "En dat zorgt ervoor dat je niet het bedrijf kunt zijn dat je wil zijn", legt hij uit. "Je belast jezelf als bedrijf."

De analist denkt dat huidige situatie nog maar het begin is. "We hebben het topje van de ijsberg nog niet eens gezien", aldus Manduca. Het wegwerken van de miljarden aan schulden wordt nog een 'lang en pijnlijk proces'. 

Bij het moederbedrijf van KLM zijn ze zich daarvan bewust. Het plan van gisteren geldt als eerste van een reeks stappen om de schulden weg te werken.