Arriva vindt Prorail dwarsligger in strijd om noordelijk spoor

Het indienen van een nieuwe klacht bij de Autoriteit Consument & Markt (ACM) ligt voor de hand. De waakhond ontving eerder ook al een klacht van Arriva en stelde de vervoerder in november grotendeels in het gelijk.

Zo moest Prorail beter aan Arriva uitleggen waarom het niet aan de eisen kan voldoen. Ook moest er opnieuw gekeken worden naar het besluit. Dit moest voor 1 januari 2025.

Eisen Arriva 

Inmiddels rijden de door Arriva gewenste treinen nog steeds niet, tot ontevredenheid van de vervoerder. "We worden afgeremd door Prorail", stelt een woordvoerder. 

Arriva wil tussen Zwolle en Groningen 22 treinen per dag laten rijden. Elf in elke richting. Tussen Zwolle en Leeuwarden gaat het om 16 ritten per dag. Het gaat om ritten die naast de dienstregeling van NS, die daar ook rijdt, worden gereden. 

3 struikelblokken 

Prorail heeft de aanvraag voor 'Friese' lijn helemaal afgewezen. Voor de lijn naar Groningen is een beperkt aantal ritten (4 van maandag t/m donderdag en 9 op vrijdag) mogelijk volgens de instantie die het spoor beheert. "Dit is niet rendabel voor ons", zegt Arriva.

Stroomvoorziening, baanstabiliteit en overwegveiligheid zijn volgens Prorail de zaken die zorgen voor de beperkingen. Prorail verdeelt als onafhankelijke spoorbeheerder de ruimte op de Nederlandse rails. 

"Opmerkelijk", werpt Arriva tegen. "In het westen van het land zijn er veel drukkere trajecten. "Er wordt nergens inzichtelijk gemaakt waarom het op sommige plekken wel kan en op andere weer niet."

"We moeten eerst onderzoek doen voordat we weten of er extra treinen op een baanvak kunnen rijden", reageert een woordvoerder van Prorail. "Zo'n onderzoek is serieuze business. Dat is kostbaar en tijdrovend."

Meten is weten 

"Het is historisch bewezen dat er in de Randstad meer treinen kunnen rijden", vervolgt hij. "En over de bewuste spoorlijnen in het noorden weten we nog niet of dat mogelijk is. We willen het eerst weten." 

Voor Arriva is het besluit van Prorail een hard gelag, omdat het bedrijf naar eigen zeggen klaar is om te rijden en al investeringen heeft gedaan. "In bijvoorbeeld onderzoeken, opleidingen van machinisten en incheckpaaltjes." 

De manier van inchecken wordt door Arriva 'een bureaucratisch proces' genoemd, omdat sommige stations alleen ingericht zijn op reizigers van NS. Die vervoerder beheert samen met Prorail de stations. 

Reizen met de trein is flink duurder geworden, tot onvrede van reizigers. De tekst gaat door onder de video. 

Sinds 2019 is het voor vervoerders toegestaan om een treindienst voor reizigers te starten op een bepaald traject zonder dat ze daarvoor een concessie nodig hebben. Als concessiehouder heb je, simpel gezegd, het recht (en de plicht) om te rijden. 

De concessie voor het hoofdrailnet, de verzamelnaam voor de belangrijkste spoorverbindingen, is in ieder geval tot een met 2033 in handen van de NS. Dit bedrijf, dat voor 100 procent in handen is van de overheid, rijdt daarom op de meeste plekken in Nederland. 

Arriva wil meer

Het van oorsprong Britse Arriva is al enige tijd concessiehouder op verschillende regionale lijnen in Nederland. In het noorden van het land, maar ook in Overijssel, Gelderland en Limburg. Naast Arriva zijn er meer regionale treinvervoerders. 

Daarnaast rijdt er aan het begin van het weekend een nachttrein van Arriva op het hoofdrailnet van en naar Schiphol. Vanuit Groningen en Maastricht. En als het aan het bedrijf ligt, houdt het daar niet op. Maar dat stuit dus op bezwaren van Prorail. 

Monopoliepositie NS

Mogelijk krijgt het bedrijf hulp uit Luxemburg. Het Europese Hof van Justitie, de hoogste Europese rechter, gaat zich bezighouden met de vraag of de monopoliepositie van NS is toegestaan, meldde De Volkskrant vorige week. 

Door veranderde Europese wetgeving is het sinds een aantal jaren mogelijk dat er andere vervoerders rijden op de plekken die altijd voorbehouden waren aan concessiehouder NS. Maar de praktijk is nog weerbarstig, merkt Arriva.