Reddingsboei KLM komt met prijs: politiek krijgt het voor het zeggen

"Linksom of rechtsom zijn ze gered, maar die redding zal een prijs hebben", stelt sectorspecialist Henry Steenbergen van Rabobank. "Nu zitten ze wel in de tang. Minister Hoekstra is nu de baas, en daarna de Tweede Kamer. En dan is het ook nog maar de vraag hoe de verkiezingen volgend jaar uitpakken."

Reddingsboei gegrepen, voorwaarden komen later

Eigenlijk is vrijwel niemand nu negatief over de komst van een steunpakket voor KLM vanuit de Nederlandse overheid en de steun voor Air France en het moederbedrijf vanuit de Fransen. Er wordt niet of amper gediscussieerd over óf de steun er moet komen en over de - nog vast te stellen - hoogte van het bedrag.

De discussie speelt zich al weken af over iets heel anders: de voorwaarden waartegen KLM de steun kan incasseren. KLM dreigde te zinken, kreeg een reddingsboei toegeworpen en accepteerde die gretig. Maar er moet nog bepaald worden aan welke eisen voldaan moet worden, en hoe KLM er in de nabije toekomst uit moet gaan zien. Met andere woorden: wat de reddingsboei kost.

Zo moet KLM zich gaan houden aan sociale duurzaamheidseisen, zegt GroenLinks-Kamerlid Suzanne Kröger. "KLM moet zijn doelen in lijn brengen met het Klimaatverdrag van Parijs, en korte afstandsvluchten vervangen voor treinen", zegt Kröger. "Het huidige businessmodel heeft een erg hoge CO₂-voetafdruk, dat moet echt veranderen."

De luchtvaart gaat er 'na corona' echt anders uitzien, stelt Kröger. "Voor corona lag de luchtvaart ook al op ramkoers met het klimaat en moest het veranderen. Nu vertaalt dat zich in de voorwaarden aan steun. Dat willen we ook omdat het nu kán. Vanuit stilstand moet er opnieuw gebouwd worden, dus je kan het veel duidelijker vormgeven zoals je het wil hebben."

Een waslijst aan eisen

Een aantal van de andere eisen die vanuit het kabinet worden opgelegd zijn ook duidelijk: geen bonus, geen dividend, geen loonsverhogingen in de top. Mogelijk worden ook loonoffers gevraagd. En worden eisen gesteld aan het verminderen van overlast, aan duurzaamheid en aan CO₂-reductie. En er zal een plan moeten komen om op eigen benen te staan na de crisis.

Ondertussen vindt vrijwel iedereen iets van KLM en de steun van het bedrijf. Vakbonden uiten zich over de werknemers van KLM, milieuclubs focussen zich op vervuiling en uitstoot, omwonenden kijken juist naar de overlast. 

"Een ding is zeker: KLM komt complexer uit de crisis dan ze erin gaan", zegt Steenbergen. "We weten nog helemaal niet waar de luchtvaartsector in deze crisis heen gaat. Ze zijn gered en dat was absoluut nodig, maar waarvan ze precies gered zijn weet nog niemand."

Hoe ziet de toekomst eruit?

En toch zal KLM in alle onduidelijkheid toekomstplannen moeten maken, benadrukt luchtvaarteconoom Eric Pels. "Als KLM zou vallen zouden we het gat niet kunnen opvangen. Mijn hoop is - en dit klinkt gek - dat dit een goede casestudy blijkt. Dat we heel goed gaan onderzoeken wat er gebeurt als je niet vliegt en het daarna weer moet opbouwen."

Pels vindt het niet onlogisch dat er eisen worden gesteld aan KLM. "Ze moeten hier uiteindelijk sterker uitkomen en we kunnen een bedrijf niet eeuwig steunen. Laat nu maar zien wat je in de toekomst wil gaan doen."

Daarbij heeft de regering een grote verantwoordelijkheid om duidelijk aan te geven wat zij verlangen van een luchtvaartmaatschappij, merkt Pels op. "KLM biedt samen met Schiphol bereikbaarheid aan de BV Nederland. Het is in het voordeel dat KLM een sterk bestemmingennetwerk heeft, maar misschien hoef je niet zo vaak op korte afstanden te vliegen", zegt hij. Maar die keuzes moeten dan wel gemaakt worden, en niet steeds op de lange baan worden geschoven, vindt de econoom.

KLM essentieel voor Schiphol en andere sectoren

Verder is KLM essentieel voor Schiphol, benadrukt Rico Luman, senior transporteconoom van ING. "Als KLM weg zou vallen heeft dat enorme gevolgen voor het grote netwerk van Schiphol. De luchtvaartinfrastructuur is het fundament van het Nederlandse vestigingsklimaat en dus erg belangrijk voor de economie", zegt Luman. "En wat Hoekstra gisteren zei klopt ook: het domino-effect is erg groot."

Daarmee wordt bedoeld dat het belang van KLM niet stopt bij de eigen 30.000 medewerkers. Luchthaven Schiphol is goed voor ruim 113.000 banen (93.200 FTE) en 10,4 miljard aan inkomsten voor de BV Nederland, blijkt uit onderzoek.

'Niet te verwaarlozen factor'

Die ruim 10 miljard komt neer op 0,8 procent van het bruto binnenlands product, 'een niet te verwaarlozen factor', meldt economisch onderzoeksbureau Decisio in het onderzoek dat januari 2020 - dus ruim voor de coronacrisis de luchtvaart lamlegde - werd gepubliceerd.

Ter vergelijking: de andere mainport, de haven van Rotterdam, is - naar eigen zeggen - goed voor 384.500 fte en een toegevoegde waarde van ruim 45 miljard euro. Een stuk groter, maar Schiphol is zeker geen kleine jongen. 

Belangrijke toegevoegde waarde

Uit het onderzoek blijkt ook hoezeer de luchtvaart afhankelijk is van het economisch getij. In 2013 ging het een stuk minder goed, omdat vliegmaatschappijen kampten met de naweeën van de crisis. In 2018 gaat het de bedrijven weer voor de wind: ze maken weer veel meer winst en dat stuwt de toegevoegde waarde van de luchtvaart omhoog.

Het onderzoek maakt verder een eind aan een hardnekkig misverstand dat vooral Air France profiteert van het samengaan met KLM. Van de directe vluchten van het bedrijf vertrekt iets meer dan de helft vanaf Schiphol. Wel wordt er vanuit Parijs meer vracht vervoerd door het concern, maar minder vracht vanaf Schiphol heeft ook weer voordelen: dan kunnen er weer meer passagiersvluchten uitgevoerd worden.

Die vracht moeten we niet onderschatten, zegt econoom Rico Luman. "Het gaat maar om 3 tot 4 procent van het aantal vluchten, maar als je kijkt naar de toegevoegde waarde gaat het om een kwart. Er zijn veel bedrijven die met air cargo werken of ervan afhankelijk zijn", zegt hij. Dan valt te denken aan de logistiek, de bloemensector en de high-tech sector.

Plus- en minpunten

"De combinatie KLM en Schiphol is sterk, daar is niets tegenin te brengen", vindt oud-docent Aviation aan de Hogeschool van Amsterdam Raymond Teunissen. "Het maakt niet uit welke standpunten je hebt, er zijn altijd legitieme argumenten te bedenken om ze te onderschrijven", stelt hij.

"KLM, Schiphol en de overheid zijn drie handen op één buik. Bij alle goede dingen die je kan opsommen - goede bereikbaarheid, vestigingsklimaat - kan je ook kwade kanten bedenken, zoals milieuvervuiling, overlast, geluid. Dat is de prijs die je betaalt voor zo'n activiteit", zegt Teunissen.

Teunissen merkt op dat er in het verleden al gekozen is voor de ambitie om wereldspeler en knooppunt in de luchtvaart te zijn. "En die keuze heeft goed uitgepakt, zowel voor Schiphol als voor KLM. Móet het zo groot zijn? Dat hoeft niet. Je kan het om zeep helpen", zegt hij.

"Het kán. Maar je betaalt er een hoge prijs voor, dat is evident. Op een gegeven moment word je een tweedehands uithoekje. Schiphol blijft wel bestaan, ook met een kleinere KLM is luchtvervoer nodig. Of een kleine KLM bestaansrecht heeft is nog maar de vraag", zegt de ingenieur-vlieger, die vroeger voor KLM heeft gewerkt al gezagvoerder. 

"Er worden economische argumenten aangevoerd voor een sentimentele discussie die niet direct bedrijfseconomisch is", vindt sectorspecialist Henry Steenbergen. "KLM stond er prima voor en het is logisch dat je het steunt. Schiphol draagt veel bij aan de economie, en als we deze mainport op de been willen houden kan je KLM niet laten vallen", zegt hij.

Maar hij ziet ook een dubbele moraal. "Niemand wil dat de 'blauwe trots' - die niet meer helemaal van ons is - omvalt. Natuurlijk moet je optimaliseren en zorgen dat het op eigen benen kan staan, maar iedereen ziet nu ook kans om het eigen stokpaardje van stal te halen en eisen te stellen", zegt Steenbergen. "Het bedrijf zit straks vol met schuld en is behangen met wensenlijstjes. Dan komt het gehavend uit de strijd."